智能汽车产业链如何进化？
在8月19日由车云网和上海国际汽车城汽车•创新港主办的汽车产业链合作大会上，来自政府、车企、零部件、创业公司、院校、投资机构的代表，共同探讨了智能汽车产业链的协同、升级和发展。零整关系和投资并购是当天讨论的两大焦点。
在整个汽车产业链上，零整关系是最关键的一种协同关系。大唐电信科学技术研究院总工程师、创新中心总经理王映民说他的困扰在于标准化的环节、测试认证的环节，怎么样能保证跟上下游更好的配合。
同济大学教授、禾赛科技董事长孙恺则更为焦虑：“从产业化的角度来说我们现在急需知道车厂现在最需要的激光雷达是什么样的，到底是360度完全旋转的还是120度或者50度的就可以了？”
作为从智能网联领域进入汽车行业的“外来者”，王映民和孙恺的困扰都来自于对主机厂需求的不确定。跨国供应商集团在长期发展中形成了自己的评价标准和技术规范，并且将此输出到主机厂，去推动一项产品和技术的落地，但对于中国的技术供应商而言，太年轻的他们尚处于未竟之境。
在8月19日由车云网和上海国际汽车城汽车•创新港主办的汽车产业链合作大会上，来自政府、车企、零部件、创业公司、院校、投资机构的代表，共同探讨了智能汽车产业链的协同、升级和发展。零整关系和投资并购是当天讨论的两大焦点。
在整个汽车产业链上，零整关系是最关键的一种协同关系。大唐电信科学技术研究院总工程师、创新中心总经理王映民说他的困扰在于标准化的环节、测试认证的环节，怎么样能保证跟上下游更好的配合。
同济大学教授、禾赛科技董事长孙恺则更为焦虑：“从产业化的角度来说我们现在急需知道车厂现在最需要的激光雷达是什么样的，到底是360度完全旋转的还是120度或者50度的就可以了？”
作为从智能网联领域进入汽车行业的“外来者”，王映民和孙恺的困扰都来自于对主机厂需求的不确定。跨国供应商集团在长期发展中形成了自己的评价标准和技术规范，并且将此输出到主机厂，去推动一项产品和技术的落地，但对于中国的技术供应商而言，太年轻的他们尚处于未竟之境。
对于万安的这一呼吁，蔚来汽车回应道，对于车厂来说，降成本和国产化的诉求勿庸置疑，但中国本土供应商和国际供应商在技术能力、开发能力、工艺一致性，甚至成本上都有差距，因此蔚来的做法是用双轨制引入中外供应商竞争，并准备拿三代产品来培养中国人自己的研发能力。第一代产品通过海外完成，中国工程师以学习为主；第二代产品由中国工程师参与部分设计；第三代产品则实现由中国工程师主动设计。
采埃孚买下激光雷达公司Ibeo 40%的股份，三星电子被曝有意收购老牌汽车零部件企业马瑞利，通用汽车10亿美元收购无人驾驶初创公司Cruise……自动驾驶的浪潮除了让更多的新兴者入局，重新定义零整关系，同时也推动了一个更为速成的产业协同方式：投资并购。
不管是主机厂还是供应商，都需要掌握各种汽车感知、认知、控制、执行的能力，而这些能力之前并不被他们所掌握，传感器、摄像头、雷达、算法、大数据公司成为他们争相并购的对象。
彭博社统计，2015年和2016年汽车供应商并购案的总金额达到了744亿美元。这一数值远超前10年年均177亿的水平。同时，单笔交易额5亿美元以上的收购案数量达到了18起，相当于前10年间水平的3倍。
清华大学苏州汽车研究院院长成波在演讲中分析到，大企业日益青睐“小企业创新”，通过并购中小型创新企业解决自身研发能力弱化的问题。这种前端利用大量中小企业试错，后端由大企业接盘并实现规模化，中间利用资本作为链接的社会化网络式创新模式，把巨大的不确定性分散到了数量众多的中小企业，兼顾了运营效率、风险共担以及研究方向的最大覆盖，提高了全社会创新成功率。
不管是主机厂还是供应商，都需要掌握各种汽车感知、认知、控制、执行的能力，而这些能力之前并不被他们所掌握，传感器、摄像头、雷达、算法、大数据公司成为他们争相并购的对象。
彭博社统计，2015年和2016年汽车供应商并购案的总金额达到了744亿美元。这一数值远超前10年年均177亿的水平。同时，单笔交易额5亿美元以上的收购案数量达到了18起，相当于前10年间水平的3倍。
清华大学苏州汽车研究院院长成波在演讲中分析到，大企业日益青睐“小企业创新”，通过并购中小型创新企业解决自身研发能力弱化的问题。这种前端利用大量中小企业试错，后端由大企业接盘并实现规模化，中间利用资本作为链接的社会化网络式创新模式，把巨大的不确定性分散到了数量众多的中小企业，兼顾了运营效率、风险共担以及研究方向的最大覆盖，提高了全社会创新成功率。
在整个汽车产业链上，零整关系是最关键的一种协同关系。大唐电信科学技术研究院总工程师、创新中心总经理王映民说他的困扰在于标准化的环节、测试认证的环节，怎么样能保证跟上下游更好的配合。
同济大学教授、禾赛科技董事长孙恺则更为焦虑：“从产业化的角度来说我们现在急需知道车厂现在最需要的激光雷达是什么样的，到底是360度完全旋转的还是120度或者50度的就可以了？”
作为从智能网联领域进入汽车行业的“外来者”，王映民和孙恺的困扰都来自于对主机厂需求的不确定。跨国供应商集团在长期发展中形成了自己的评价标准和技术规范，并且将此输出到主机厂，去推动一项产品和技术的落地，但对于中国的技术供应商而言，太年轻的他们尚处于未竟之境。
在8月19日由车云网和上海国际汽车城汽车•创新港主办的汽车产业链合作大会上，来自政府、车企、零部件、创业公司、院校、投资机构的代表，共同探讨了智能汽车产业链的协同、升级和发展。零整关系和投资并购是当天讨论的两大焦点。
在整个汽车产业链上，零整关系是最关键的一种协同关系。大唐电信科学技术研究院总工程师、创新中心总经理王映民说他的困扰在于标准化的环节、测试认证的环节，怎么样能保证跟上下游更好的配合。
同济大学教授、禾赛科技董事长孙恺则更为焦虑：“从产业化的角度来说我们现在急需知道车厂现在最需要的激光雷达是什么样的，到底是360度完全旋转的还是120度或者50度的就可以了？”
作为从智能网联领域进入汽车行业的“外来者”，王映民和孙恺的困扰都来自于对主机厂需求的不确定。跨国供应商集团在长期发展中形成了自己的评价标准和技术规范，并且将此输出到主机厂，去推动一项产品和技术的落地，但对于中国的技术供应商而言，太年轻的他们尚处于未竟之境。
对于万安的这一呼吁，蔚来汽车回应道，对于车厂来说，降成本和国产化的诉求勿庸置疑，但中国本土供应商和国际供应商在技术能力、开发能力、工艺一致性，甚至成本上都有差距，因此蔚来的做法是用双轨制引入中外供应商竞争，并准备拿三代产品来培养中国人自己的研发能力。第一代产品通过海外完成，中国工程师以学习为主；第二代产品由中国工程师参与部分设计；第三代产品则实现由中国工程师主动设计。
采埃孚买下激光雷达公司Ibeo 40%的股份，三星电子被曝有意收购老牌汽车零部件企业马瑞利，通用汽车10亿美元收购无人驾驶初创公司Cruise……自动驾驶的浪潮除了让更多的新兴者入局，重新定义零整关系，同时也推动了一个更为速成的产业协同方式：投资并购。
不管是主机厂还是供应商，都需要掌握各种汽车感知、认知、控制、执行的能力，而这些能力之前并不被他们所掌握，传感器、摄像头、雷达、算法、大数据公司成为他们争相并购的对象。
彭博社统计，2015年和2016年汽车供应商并购案的总金额达到了744亿美元。这一数值远超前10年年均177亿的水平。同时，单笔交易额5亿美元以上的收购案数量达到了18起，相当于前10年间水平的3倍。
清华大学苏州汽车研究院院长成波在演讲中分析到，大企业日益青睐“小企业创新”，通过并购中小型创新企业解决自身研发能力弱化的问题。这种前端利用大量中小企业试错，后端由大企业接盘并实现规模化，中间利用资本作为链接的社会化网络式创新模式，把巨大的不确定性分散到了数量众多的中小企业，兼顾了运营效率、风险共担以及研究方向的最大覆盖，提高了全社会创新成功率。
不管是主机厂还是供应商，都需要掌握各种汽车感知、认知、控制、执行的能力，而这些能力之前并不被他们所掌握，传感器、摄像头、雷达、算法、大数据公司成为他们争相并购的对象。
彭博社统计，2015年和2016年汽车供应商并购案的总金额达到了744亿美元。这一数值远超前10年年均177亿的水平。同时，单笔交易额5亿美元以上的收购案数量达到了18起，相当于前10年间水平的3倍。
清华大学苏州汽车研究院院长成波在演讲中分析到，大企业日益青睐“小企业创新”，通过并购中小型创新企业解决自身研发能力弱化的问题。这种前端利用大量中小企业试错，后端由大企业接盘并实现规模化，中间利用资本作为链接的社会化网络式创新模式，把巨大的不确定性分散到了数量众多的中小企业，兼顾了运营效率、风险共担以及研究方向的最大覆盖，提高了全社会创新成功率。